1981年，北京市民上班或出行主要靠自行车，此时的丹麦考察团面对中国城市里的自行车大军曾经喟叹不已，这个国家竟有如此众多的自行车，有着世界上最宽的自行车道。

然而三十年后，中国城市的主干道上已经几乎没有自行车的独处空间，偌大的自行车道被车辆和无序的行人所挤占。

上世纪90年代之前，城市原都有自行车专用道，而且很多专用道还是绿树成荫。

但近些年大城市的道路交通设计理念，则多转向以方便汽车行驶为主，“汽车本位”的思想漠视了自行车交通的合理地位，骑车人的路权受到漠视成为普遍现象。

而2015年1月5日起，禁止旅客携带自行车（含折叠自行车）进站乘车更是在自行车圈引发颇多议论。

单车客们普遍认为：铁路部门的反对理由无非是不安全或公共资源分配不均，但绿色出行已是大势所趋，既然踩单车更低碳，为什么“铁老大”不想办法解决，反而要搞一刀切的禁令，这不是逆潮流而为吗！？

哥本哈根地铁上的自行车专用车厢　

在自行车运动普及的一些欧洲国家，比如瑞士的火车还有专门的自行车停车架。

只有尊重骑行者的地方，才能孕育出发达的自行车运动。

在哥本哈根，城市交通实行的是“自行车优先”的原则。

不仅在市中心最热闹的地方设有只允许自行车通过的专用通道，而且所有自行车道旁每隔一英里还设立自行车停车站，供骑车人在给车胎打气、挂车链和休息喝水，就连交通信号灯也优先放行自行车而不是汽车。

哥本哈根街头的单车文化推广长廊　

而在中国，不仅折叠自行车面临被赶下地铁的命运，而且市区不少地方的自行车道已越来越因为机动车发展的需要而不断“变瘦”，甚至被赶到行人道上。

城市交通实行的“机动车优先”的原则，城市原有的道路改造，腾出空间不是给机动车道，就是为华而不实的道路花坛建设所占。

哥本哈根选择有效的解决城市交通，而且也是为了解决城市的污染。

据报道，从2002年到2010年，哥本哈根市中心自行车流量增加了43%，污染的碳排放减少50%，同时也为政府节省3亿多元的医疗支出。

对中国来说，道路改造的价值取向则大不相同。

比如实施“禁止自行车入地铁”条例的南京，早在2012年市长就提出，南京要建设五大自行车道以及1000公里的城市绿道，可惜的是，南京只是把自行车视为一种“体育城市秀”，而非真正的市民的交通优先。

倡导绿色出行，建设自行车城市，要做和反思的东西很多。让我们一点一点去修改、去完善，并保证自行车道的宽度、畅通性和连续性，给自行车更多空间，让骑车人有道可行，有道好行。

给自行车一个公正的“社会vip”待遇，政府部门应当继续在设备、资金上多投入，加强自行车基础设施建设，真正地做到便民利民，才能重新找回自行车文化的荣光。